Audi A4 Allroad 2.0 TFSI S-Tronic & Q5 2.0 TFSI S-Tronic
Από τα ψηλά στα χαμηλάΚροσόβερ ή SUV; Μπορεί, δηλαδή, το νέο Audi A4 Allroad να ρίξει το γάντι στον ανταγωνισμό ή τα SUV θα συνεχίσουν να κοιτούν αφ’ υψηλού;
Είδαμε και πάθαμε μέχρι να βάλουμε στο λεξιλόγιό μας το ακρωνύμιο «SUV», και να που μας προέκυψαν τα κροσόβερ. Ο όρος υποδηλώνει οχήματα που θέλουν να συνδυάσουν διαφορετικά θέματα. Στην προκειμένη περίπτωση, ένα στέισον με ένα SUV. Mήπως, όμως, και τα τελευταία δεν ξεκίνησαν την καριέρα τους με παρόμοιες προθέσεις, προσπαθώντας να συγκεράσουν εντός και εκτός δρόμου χαρακτηριστικά;
Στην γκάμα της Audi, πάντως, έχει αρχίσει να επικρατεί ένας μικρός συνωστισμός οχημάτων μικτής χρήσης. Μπορεί η τετρακίνηση quattro να μετρά τριάντα χρόνια εμπορικής και αγωνιστικής παρουσίας, μόλις όμως την τελευταία δεκαετία επεκτάθηκε η Audi και εκτός ασφάλτου, με το πρώτο A6 Allroad μάλιστα. Από τότε κύλησε αρκετό νερό στο αυλάκι, και η συνέχεια προβλέπεται ακόμα πλουσιότερη, καθώς τα μοντέλα Q και Allroad θα επεκταθούν και στη σειρά του Α3.
Το ύψος μετράει
Στα μάτια του υποψήφιου αγοραστή, η πρώτη μάχη που εκτυλίσσεται είναι αυτή των εντυπώσεων. Το Q5, αν και είναι κοντύτερο, εντούτοις, χάρη στο μεγαλύτερο ύψος και πλάτος, αποδεικνύεται επιβλητικότερο, ένα στοιχείο ιδιαίτερα σημαντικό για την οδηγική... ψυχοσύνθεση του Έλληνα. Ένα αξιοσημείωτο στοιχείο αφορά την αεροδυναμική. Tο ογκωδέστερο Q5 έχει μεγαλύτερη μετωπική επιφάνεια (2,65 τ.μ. έναντι 2,24 τ.μ. του Allroad), αλλά ελαφρώς χαμηλότερο αεροδυναμικό συντελεστή (0,33 έναντι 0,34 του Allroad). Μπορεί το Q5 να δείχνει πιο SUV, όμως το Allroad είναι ίσως εκείνο που «φωνάζει» περισσότερο.
Τα γκρι προστατευτικά, περιμετρικά του αμαξώματος, και οι ποδιές -αλουμινένιες, παρακαλώ- συνθέτουν την προστατευτική πανοπλία της έκδοσης Allroad, διατυμπανίζοντας ταυτόχρονα τη διαφορετικότητα έναντι των υπολοίπων. Το σίγουρο είναι ότι, αν ζούσαμε στο εξωτερικό, όπου τα αντι-SUV κινήματα ανθίζουν, ο συγκριτικά πιο συμμαζεμένος όγκος του Allroad θα του έδινε άφεση αμαρτιών.
Αντίθετα, απολύτως αντικειμενικό είναι το θέμα των χώρων. Με δεδομένη την κοινή πλατφόρμα από την οποία κατάγονται αμφότερα και καθώς το μεταξόνιο είναι σχεδόν ταυτόσημο, οι όποιες διαφορές δημιουργούνται από τις εξωτερικές διαστάσεις. Φυσικό είναι, λοιπόν, το Q5 να έχει ένα μικρό προβάδισμα σε ό,τι αφορά τους χώρους των επιβατών, εξασφαλίζοντας περισσότερο αέρα για τα κεφάλια των πίσω. Επιπλέον ένα πλεονέκτημα δίνει το (έξτρα) συρόμενο πίσω κάθισμα, που μετακινείται σε μια διαδρομή 100 χλστ. και εν μέρει αντισταθμίζει το πολύ ογκώδες κεντρικό τούνελ, το οποίο περιορίζει τις προοπτικές μεταφοράς ενός πέμπτου επιβάτη. Ο παράγων ύψος κάνει τη διαφορά και στο χώρο αποσκευών. Με παραπλήσιες μετρήσεις πλάτους και μήκους του χώρου φόρτωσης, το πορτ μπαγκάζ του Q5 προσφέρει 50 λίτρα παραπάνω (540, έναντι 490 του Allroad, νούμερα τα οποία αυξάνονται στα 1.560 λίτρα και στα 1.430, με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων), ενώ και στις δύο περιπτώσεις το (έξτρα) σύστημα οργάνωσης του χώρου με τις συρόμενες μπάρες μπορεί να αποδειχθεί αρκετά βολικό.
Ουσιαστικά, καμία διαφορά δε θα εντοπίσει κανείς σε ό,τι έχει να κάνει με την καμπίνα, η οποία ακολουθεί τα τυπικά πρότυπα του Γερμανού κατασκευαστή. Εξαιρετική ποιότητα κατασκευής, πολύ προσεγμένο φινίρισμα και απροβλημάτιστη εργονομία συνθέτουν ένα περιβάλλον στο οποίο χαίρεσαι να βρίσκεσαι. Θα γκρινιάξουμε για ακόμα μία φορά, σχετικά με την ευχρηστία του συστήματος ΜΜΙ, που συγκεντρώνει σχεδόν όλες τις λειτουργίες στη βάση της κεντρικής κονσόλας, θα εξάρουμε τη φωτεινότητα που εξασφαλίζει η μεγάλη γυάλινη ηλιοροφή, ενώ μάλλον προτιμούμε το συνδυασμό μαύρο-γκρι του συγκεκριμένου Allroad, έναντι του σαφώς πιο μουντού κατάμαυρου διακόσμου του Q5.
Κοινός κινητήριος παρονομαστής
Κάτω από το καπό κρύβεται το ίδιο μηχανικό 4κύλινδρο σύνολο. Πρόκειται για έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα άμεσου ψεκασμού, όπου η ειδοποιός διαφορά σε σχέση με παρόμοιους κινητήρες που κυκλοφορούν στο γκρουπ VAG εντοπίζεται στο σύστημα που μεταβάλλει το βύθισμα των βαλβίδων (βλ. Τεχνική Σκοπιά). Το ονομαστικό κέρδος σε σχέση με τους 2λιτρους TFSI κινητήρες της οικογένειας είναι 11 ίπποι και 7,2 χλγμ. Ρίχνοντας μία ματιά στο πώς αποδίδεται η δύναμη δεν μπορεί κάποιος να μην εξάρει τη δουλειά των Γερμανών μηχανικών. Η ροπή διατηρεί τη μέγιστη τιμή της από τις 1.500 έως τις 4.200 σ.α.λ., ενώ η ισχύς παίρνει τη σκυτάλη και διατηρεί τη μέγιστη τιμή της από τις 4.300 έως τις 6.000 σ.α.λ. Όλα αυτά ακούγονται πολύ καλά στη θεωρία, και επιβεβαιώνονται στην πράξη. Η μοναδική παρατήρηση που έχουμε να κάνουμε αφορά τη συμπεριφορά στις χαμηλές στροφές λειτουργίας. Βλέπετε, τα τελευταία χρόνια έχουμε καλομάθει από τη νέα γενιά των τούρμπο κινητήρων, που δουλεύουν σχεδόν από το ρελαντί. Για αυτό και στη συγκεκριμένη περίπτωση μας παραξένεψε ένας μικρός δισταγμός που εντοπίζεται μέχρι τις 2.000 σ.α.λ., σημείο από το οποίο και μετά τα αυτοκίνητα σχεδόν εκτοξεύονται (αυτό το φαινόμενο ήταν, μάλιστα, αρκετά εντονότερο στο χειροκίνητο Α5 Cabrio).
Με τα χρονόμετρα ανά χείρας, η αντιπαράθεση μεταξύ Q5 και A4 Allroad αναδεικνύει νικητή στα σημεία το δεύτερο. Η διαφορά στο βάρος υπέρ του Allroad δεν είναι διόλου αμελητέα (90 κιλά σύμφωνα με τον κατασκευαστή και 160 κιλά στη ζυγαριά του περιοδικού),ενώ έχει και λίγο πιο πυκνή κλιμάκωση των σχέσεων του αυτόματου S-Tronic. Έτσι, μπορεί στην επιτάχυνση από στάση τα δύο αυτοκίνητα να έχουν τον ίδιο χρόνο μέχρι τα 100 χλμ./ώρα, από εκεί και πάνω όμως το Α4 χτίζει σταθερά μία διαφορά, που φθάνει στα 2,6 δλ. στα 170 χλμ./ώρα. Ίδια εικόνα και στις ρεπρίζ, όπου παντού το Α4 είναι πιο γρήγορο, χωρίς όμως η διαφορά να ξεπερνά τα 0,7 δλ.
Σε ό,τι αφορά την κλιμάκωση του κιβώτιου S-Tronic διπλού συμπλέκτη, η 1η είναι κοντή, ενώ η 7η (μόνο στα προγράμματα Comfort και Normal) είναι αρκετά μακριά, για ένα ήσυχο και οικονομικό ταξίδι.
Το βάρος, πάντως, φαίνεται ότι αποδεικνύεται καταλυτικό και στον τομέα της κατανάλωσης, μιας και το Allroad αποδείχθηκε συγκριτικά πιο λιτοδίαιτο. Μπορεί στις τιμές που ανακοινώνει ο κατασκευαστής η διαφορά να είναι μικρή (8,1 λίτρα/100 χλμ. και 8,5 λίτρα/100 χλμ. για Α4 και Q5, αντίστοιχα), στα χέρια μας όμως το Q5 έκαψε 16,9 λίτρα/100 χλμ., έναντι 15,4 λίτρων/100 χλμ. του Allroad. Η υψηλότερη κατανάλωση του Q5 δεν επιβαρύνει (συγκριτικά) την αυτονομία του, καθώς διαθέτει μεγαλύτερο ρεζερβουάρ (75 λίτρων έναντι 64 λίτρων του Allroad). Φυσικά, υψηλότερη κατανάλωση σημαίνει και περισσότερους ρύπους, καθώς το Q5 εκπέμπει 197 γρ./χλμ., έναντι 189 γρ./χλμ. του A4.
Εντός και εκτός
Το παράδοξο της κατηγορίας των SUV οχημάτων καλά κρατεί. Βεβαίως, δεν είναι άλλο από το ότι οι υποψήφιοι αγοραστές αναζητούν στα οχήματά τους ικανότητες που σπάνια πρόκειται να εκμεταλλευτούν. Το πάρκινγκ του χιονοδρομικού κέντρου στην Αράχοβα, η παραλία κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού ή τα τελευταία μέτρα του ανηφορικού (χωματο)δρόμου που οδηγεί στον τόπο κατοικίας αποτελούν τη συντριπτική πλειονότητα των περιπτώσεων που τα οχήματα αυτά θα κληθούν να ξεδιπλώσουν τις ικανότητές τους, και δεν ξεπερνούν το 10% της συνολικής χρήσης. Όσο, μάλιστα, ανεβαίνει το κύρος (και το κόστος) των οχημάτων, τόσο μειώνεται αυτό το ποσοστό. Έτσι, πολλές φορές ο off-road χαρακτήρας εξαργυρώνεται σε διαφορετικό νόμισμα. Με έναν επιβλητικό όγκο, μια ψηλή θέση οδήγησης και μια εξ αγχιστείας περιπετειώδη αύρα για τον ιδιοκτήτη.
Με δεδομένη την κοινή μηχανολογική βάση (κεντρικό διαφορικό Torsen και πρόγραμμα ESP για εκτός δρόμου κίνηση, που μεταξύ άλλων προσομοιάζει τη λειτουργία μπλοκέ διαφορικών στους δύο άξονες), το Q5 προηγείται στις εκτός δρόμου ικανότητες. Η απόσταση από το έδαφος (200 χλστ.) και οι συμμαζεμένοι πρόβολοι εξασφαλίζουν αρκετά ικανοποιητικές γωνίες (25 και 17,6 μοίρες προσέγγισης και ράμπας, αντίστοιχα), ενώ μπορεί να διασχίσει μικρά ποταμάκια βάθους 50 εκ. και να ανέβει σε πλαγιές κλίσης 31 μοιρών.
Βέβαια, καλό είναι σε τέτοιες περιπτώσεις να συμβαδίζουν και τα λάστιχα, γιατί στη συγκεκριμένη περίπτωση οι 20άρηδες τροχοί με το 45άρι προφίλ (έστω και αν πρόκειται για τα Bridgestone Dueler), έχουν τόση σχέση με το off-road, όση και οι πολιτικοί μας με τη διαφάνεια... Θέμα ελαστικών υπάρχει και στο A4 Allroad, μιας και το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας φορούσε ελαστικά Pirelli P Zero Rosso, που επ’ ουδενί δεν προορίζονται για χωμάτινη χρήση. Φυσικά, η απόδοση αμφότερων των ελαστικών είναι εντυπωσιακή στην άσφαλτο, με τις αποστάσεις ακινητοποίησης από τα 120 χλμ./ώρα για τα Α4 Allroad και Q5 να διαμορφώνονται σε 53,5 μ. και 51,7 μ., αντίστοιχα. Είναι, λοιπόν, στο χέρι του υποψήφιου αγοραστή να κάνει τις επιλογές του βάσει της προβλεπόμενης χρήσης.
Από εκεί και πέρα, είναι προφανές ότι τα 20 χλστ. μικρότερης απόστασης από το έδαφος του Allroad, σε σχέση με το Q5, δεν του επιτρέπουν να περνάει με την ανάλογη ευκολία τις όποιες ανωμαλίες. Μπορεί η «κοιλιά» του αυτοκινήτου να είναι προστατευμένη με επιπλέον ποδιές, σίγουρα όμως θα θέλαμε κάτι παραπάνω από την ανάρτηση. Η απόσταση των 180 χλστ. από το έδαφος (επιπλέον 37 χλστ. σε σχέση με το απλό A4 Avant) μπορεί να επετεύχθη με επεμβάσεις στα ελατήρια και τα αμορτισέρ, θα ανταλλάσσαμε όμως ανά πάσα στιγμή τα περισσότερα αξεσουάρ με μια ρυθμιζόμενη ανάρτηση, τόσο στο ύψος όσο και στη σκληρότητά της. Οι αερόσουστες των Α6 Allroad και Q7 δε διατίθενται, κάτι που ισχύει και για τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ (προσφέρονται, όμως, στο Q5). Μια τέτοια ανάρτηση θα είχε θετικές επιπτώσεις και στην άσφαλτο. Όχι πως αντιμετωπίζει κάποιο θέμα, μιας και η ρύθμιση της ανάρτησης, χάρη και στις αυξημένες διαδρομές της, εξασφαλίζει ένα πολύ καλό επίπεδο άνεσης (σαφώς καλύτερο από του αντίστοιχου Avant, με τη στάνταρντ σπορ ανάρτηση), θα έδινε όμως μια πιο σπορτίφ χροιά στο χαρακτήρα, ανάλογα και με τις εκάστοτε διαθέσεις του οδηγού. Και δε χρειάζεται να ψάξει κανείς πολύ. Το Q5, με το αρκετά υψηλότερο κέντρο βάρους, καταφέρνει να ισορροπεί με μεγάλη επιτυχία μεταξύ άνεσης (τηρουμένων των αναλογιών από τους 20άρηδες τροχούς) και κρατήματος, με την ψηλή θέση οδήγησης να κάνει την όλη διαδικασία ακόμα απολαυστικότερη. Πατάει με σιγουριά και η τετρακίνηση βοηθά στη γλιστερή άσφαλτο, όπου το ηλεκτρονικό μπλοκέ διαφορικό (φρενάρει τον τροχό που χάνει την πρόσφυσή του) επεμβαίνει όπου χρειαστεί. Το τιμόνι και στα δύο αυτοκίνητα είναι πολύ ελαφρύ στις χαμηλές ταχύτητες, κάτι που αποδεικνύεται ευχάριστο στην εκτός δρόμου κίνηση, καθώς απομονώνει τους περισσότερους κραδασμούς προτού φθάσουν στα χέρια του οδηγού. Στις υψηλότερες ταχύτητες βαραίνει αισθητά, ενώ, χάρη και στο (έξτρα) Dynamic Steering, περιορίζονται οι κινήσεις που χρειάζεται να κάνει ο οδηγός.
Το φαίνεσθαι και η ουσία
Σε μια κοινωνία όπου η θέση του... εικονολατρικού SUV μοιάζει αδιάσειστη, το Q5 φαίνεται να πλεονεκτεί λιγότερο (χώροι, επιδόσεις) ή περισσότερο (θέση οδήγησης, εκτός δρόμου ικανότητες) έναντι του νεοφερμένου. Η θέση των στέισον οχημάτων στην ελληνική αγορά δε φαίνεται να βοηθά το Allroad, ειδικά σε αυτήν την κατηγορία τιμής και κύρους και παρά την «πολεμική» φορεσιά του. Αποστασιοποιείται από το πιο σπορτίφ αντίστοιχο Avant, καθώς προσφέρει μια ποιότητα κύλισης και ικανότητες (έστω και λιγότερες από του Q5) που ταιριάζουν στη μορφολογία και στις οδικές συνθήκες της χώρας μας.
Λογικά σκεπτόμενος κανείς, θα επιλέξει το Q5. Δεν απορρίπτουμε σε καμία περίπτωση το Α4 Allroad, ίσα ίσα μάλιστα, που μας άρεσε και θα το επιλέγαμε χωρίς δεύτερη κουβέντα, εάν διέθετε μια ρυθμιζόμενη ανάρτηση.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Εκείνο που προκαλεί έκπληξη στην πρώτη ανάγνωση είναι το γεγονός ότι το Α4 Allroad είναι σχεδόν 2.500 ευρώ φθηνότερο από το αντίστοιχης ιπποδύναμης Α4 Avant 2.0 TFSI quattro, καταδεικνύοντας έτσι τις προθέσεις της ελληνικής αντιπροσωπίας γύρω από την τοποθέτησή του στην αγορά αλλά και στην γκάμα της εταιρείας. Η οικονομική αυτή διαφορά έγκειται σε εξοπλιστικά στοιχεία, όπως είναι οι δερμάτινες επενδύσεις, ο αυτόματος κλιματισμός τριών ζωνών και η σπορ ανάρτηση, που είναι στάνταρντ στο Avant. Από εκεί και πέρα, ο εξοπλισμός είναι πλήρης και παρόμοιος μεταξύ των Allroad και Q5, κάτι που ισχύει και για την τιμή (38.700 ευρώ και 38.800 ευρώ, αντίστοιχα), ενώ το S-Tronic χρεώνεται με 2.800 ευρώ και 3.000 ευρώ, αντίστοιχα. Αυτό, πάντως, είναι και η αχίλλειος πτέρνα των Audi, μιας και οι τιμές του έξτρα εξοπλισμού είναι τσουχτερές, αφού ενδεικτικά το βαρυφορτωμένο (18άρηδες τροχοί, δερμάτινες επενδύσεις, ηλιοροφή, Dynamic Steering, φώτα Xenon) Α4 Allroad που είχαμε στη διάθεσή μας κοστολογείται στα 63.000 ευρώ. Θα υπάρχουν διαθέσιμα κάποια αυτοκίνητα (τόσο από Α4 Allroad όσο και από Q5) μέχρι τις αρχές Αυγούστου, οπότε και σταματά η έκπτωση στο ΕΕΤ.
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Ο κινητήρας της Audi μπορεί να έχει τον ίδιο κυβισμό (1.984 κ.εκ.) με τον 2λιτρο TFSI του γκρουπ VAG, εντούτοις έχει μία σημαντική αλλαγή στην κεφαλή. Εκεί βρίσκεται το σύστημα AVS (Audi Valvelift System), που ελέγχει το βύθισμα των βαλβίδων εξαγωγής. Μαζί με τον εκκεντροφόρο εισαγωγής, που μπορεί να ρυθμιστεί σε ένα εύρος 60 μοιρών, ελέγχονται ο όγκος και η ροή του αέρα, που βελτιώνουν την καύση και την ελαστικότητα του κινητήρα. Η τροφοδοσία γίνεται με άμεσο ψεκασμό του καυσίμου στο θάλαμο, με πίεση που φθάνει τα 150 bar. Για ομαλότερη λειτουργία, υπάρχουν δύο αντικραδασμικοί άξονες εξισορρόπησης, ενώ το αλουμινένιο μπλοκ του κινητήρα ζυγίζει μόλις 30 κιλά. Σε λίγο καιρό ο κινητήρας αυτός θα είναι διαθέσιμος με συστήματα εξοικονόμησης ενέργειας, όπως λειτουργία Start/Stop, κύκλωμα ανάκτησης ενέργειας πέδησης και κομπιούτερ με ειδικό πρόγραμμα ελέγχου και διαχείρισης της κατανάλωσης.
Στη διαμήκη διάταξη το εμπρός διαφορικό είναι τοποθετημένο μπροστά από το συμπλέκτη και πίσω από τον κινητήρα, κάτι που επιτρέπει τη μετατόπιση του άξονα προς τα εμπρός, μικραίνοντας έτσι τον πρόβολο και επιμηκύνοντας το μεταξόνιο. Το κεντρικό διαφορικό Torsen μοιράζει τη ροπή σε ποσοστό 40/60 εμπρός/πίσω, κάνοντας έτσι το αυτοκίνητο πιο ευέλικτο στις στροφές. Ανάλογα με τις συνθήκες, μπορεί να μεταφέρει μέχρι και 85% πίσω ή μέχρι και 65% στον εμπρός άξονα. Από εκεί και πέρα, εάν ανιχνευθεί κάποια απώλεια πρόσφυσης, το ηλεκτρονικό σύστημα EDL προσομοιάζει τη λειτουργία ενός μπλοκέ διαφορικού φρενάροντας τον τροχό που σπινάρει.
Μόλις πατηθεί ο διακόπτης ESP Off, τότε ενεργοποιείται μια ειδική χαρτογράφηση του συστήματος ευστάθειας, κατάλληλη για εκτός δρόμου κίνηση. Αναλύεται η κατάσταση του εδάφους μέσω των ταλαντώσεων των τροχών και επιλέγεται η κατάλληλη λειτουργία για άμμο, χώμα ή πέτρες.
AUDI Q5 2.0 TFSI S-TRONIC
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΕΚΤΟΣ ΔΡΟΜΟΥ ΙΚΑΝΟΤΗΤΕΣ/ΟΡΑΤΟΤΗΤΑ/ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ
ΚΑΤΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΤΙΜΗ ΕΞΤΡΑ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ
AUDI A4 ALLROAD 2.0 TFSI S-TRONIC
ΥΠΕΡ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
ΚΑΤΑ/ΤΙΜΗ ΕΞΤΡΑ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- TO ΠΙΣΩ ΣΥΡΟΜΕΝΟ ΚΑΘΙΣΜΑ ΤΟΥ Q5
- ΤΟ (ΕΞΤΡΑ) ΗΧΟΣΥΣΤΗΜΑ ΤΗΣ BANG & OLUFSEN
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- O ΧΕΙΡΙΣΜΟΣ TΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΠΟΛΥΜΕΣΩΝ MMI
ΘΑ ΘΕΛΑΜΕ
- ΜΙΑ ΡΥΘΜΙΖΟΜΕΝΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΣΤΟ Α4 ALLROAD